Der Riese ohne Glück. Über den Dampfsegler GREAT EASTERN. Erschienen in den KIELER NACHRICHTEN.

Sicher, 2006 ist zweifellos das Mozartjahr, jedenfalls für Freunde der Musik. Wer politisch interessiert ist, für den ist es vielleicht auch das Benjamin-Franklin-Jahr, denn der große amerikanische Staatsmann kam 1706 zur Welt. Für Fans der Dampfschifffahrt aber ist 2006 das Brunel-Jahr. Isambard Kingdom Brunel kam am 9.4.1806 zur Welt und sollte die Dampfschifffahrt revolutionieren, wenngleich auch auf gleichermaßen tragische wie eigenartige Art und Weise. Brunel stammte aus Portsmouth in England. Über den Grund für seine sonderbaren Vornamen ist nichts überliefert, wohl aber über das Meisterwerk seiner Schaffenskraft. Seine "Great Eastern", ein Dampfsegler, war 1857 das mit Abstand größte Schiff der Welt und seiner Zeit um mindestens 40 Jahre voraus. Sagenhafte 211 m war der Gigant lang, 25,3 m breit bei einem Tiefgang von 7,8 m. Die riesigen Laderäume boten Platz für 6000 tons Fracht. Um den Koloss anzutreiben, hatte Brunel zwei oszillierend arbeitende Dampfmaschinen eingebaut, die das Schiff mit zwei Schaufelrädern und einem Propeller bis zu 13,5 Knoten/h antrieben. Die Maschine für die beiden Schaufelräder entwickelte 3400, die für den Propeller gar 4900 PS. Dazu kamen noch 6 Masten für 5450 qm Segelfläche unter Vollzeug. Der Betrieb von Dampf- und Windkraft gleichzeitig war allerdings nicht vorgesehen. Die Brandgefahr für die Segel wäre durch Funkenflug aus den 5 mächtigen Schornsteinen zu groß gewesen.

Die „Great Eastern“ sollte, als erstes Schiff überhaupt, einen Doppelboden und zehn wasserdichte Abteilungen erhalten und dadurch unsinkbar sein. Tatsächlich ist es auch niemals gesunken, war aber nahezu Zeit ihres Lebens vom Pech verfolgt wie kein anderes Schiff.

Um Brunels enorme Leistung zu verstehen, muss man sich vergegenwärtigen, dass auch Mitte des 19. Jahrhunderts Eisenvollschiffe nicht die Regel waren. Der Grund lag in dem raschen Bewuchs des Rumpfes durch Plankton und vor allem Muscheln, was die Geschwindigkeit beträchtlich herabsetzte. Schiffe mit Holzrumpf konnten durch einen Schutz aus Kupferplatten weitgehend gegen Muschelbewuchs geschützt werden. Bei Schiffen mit einem Eisenrumpf funktionierte diese Methode nicht, da im Salzwasser eine galvanische Korrosion zwischen Eisen und Kupfer entsteht. Vor allem in tropischen Gewässern wurde ein Eisenrumpf sehr schnell erheblich in Mitleidenschaft gezogen. Die meisten Eisenschiffe aus der Zeit verfügten über eine Ladefähigkeit von ungefähr 1000 tons, ein Sechstel der Kapazität der „Great Eastern“, und sie fuhren überwiegend in der Binnen-, allenfalls in der Küstenschifffahrt. Auch das hatte einen einleuchtenden Grund. Zwar hatte der britische Ingenieur James Watt bereits die Dampfmaschine erfunden und sein amerikanischer Kollege Robert Fulton 1815 das erste brauchbare Dampfschiff gebaut, aber ganz profane physikalische Naturgesetze standen der weiteren Entwicklung zunächst breitbeinig im Wege. Wirkungsgrad nennen Techniker das Hemmnis. Wirkungsgrad ist, vereinfacht ausgedrückt, der Maßstab, nach dem die Energie eines Rohstoffs auch wirklich genutzt werden kann. Dampfmaschinen hatten vor knapp 200 Jahren einen Wirkungsgrad von etwa 3%. Der Löwenanteil der durch Kohlefeuer erzeugten Energie ging durch Reibungsverluste der Kolben in den Zylindern, durch mangelhafte Konstruktion der Brenner und der Dampfkessel verloren. Sie verpuffte durch die Schornsteine. Im Transatlantikverkehr mußten diese Schiffe so viel Kohle mitnehmen, dass die verbleibende Kapazität für Nutzfracht den Betrieb unwirtschaftlich machte. Nur sehr große Schiffe – und die Eröffnung des Suezkanals (1869) - konnten dieses Defizit kompensieren. Diese Schiffe aber aus Eisen zu bauen, bedurfte eines völligen Umdenkens in der Fertigung. Traditionelle Holzschiffbauer waren dafür nicht geeignet. Die Kunst des Eisenschiffbaus wurde vor allem von ehemaligen Maschinenbauern entwickelt. Oder eben von Menschen wie Brunel, der sich als Brückenbauer einen erstklassigen Ruf erworben hatte. Seine ersten größeren Eisenschiffe, der Schaufelraddampfer „Great Western“ (1837) und der Schraubendampfer „Great Britain“ (1843), waren beide im Transatlantikverkehr sehr erfolgreich. Erfolgreiche Schiffsbauer waren damals in aller Munde; etwa vergleichbar mit den die Namen der Autopioniere, wie Gottlieb Daimler oder Georg von Opel zur vorletzten Jahrhundertwende. Jedes Kind in den Straßen der Städte mit einer berühmten Werft, wie etwa London, Liverpool oder Le Havre, aber auch Hamburg, kannte die Namen. So erfolgreich Brunel auch zunächst war, so sehr geriet die „Great Eastern“ zum Flop, an dem nicht nur der Klabautermann Schuld hatte.

Wie sich erst sehr viel später heraus stellen sollte, nahm das Unheil bereits sehr früh seinen Lauf. Ein Nieter und sein Lehrling waren während des Baus plötzlich spurlos verschwunden. Die Arbeiter vermuteten, dass die beiden versehentlich im Doppelboden eingeschlossen worden waren, und die Niethämmer ihre Hilferufe übertönt hätten. Die Werft lehnte jedoch die Bitten, den Boden nochmals aufzureißen, aus Kostengründen ab. Der erste Stapellauf am 3.11.1857 gerät zum Desaster. Der Riese setzt sich auf der Helling unkontrolliert in Bewegung, die Kettenwinden können ihn nicht abbremsen und zu allem Überfluss gibt der Untergrund nach. Auf halber Strecke bleibt die „Great Eastern“ noch auf der Helling stecken. Gut zwei Monate dauert es, in denen die Arbeiter das Schiff zentimeterweise bewegen und in der Themse auf Kiel legen können. Die damit verbundenen Kosten führen zur Pleite der Eastern Steam Navigation Company. Die neu gegründete Great Ship Company kauft das noch unvollendete Schiff für 800.000 Dollar. Als der Innenausbau vollendet ist, und der stolze Ingenieur sich einen Tag vor Auslaufen zur Jungfernfahrt an Deck zu Fotoaufnahmen einfindet, bricht Brunel mit einem Schlaganfall zusammen und stirbt eine Woche später. Während des Auslaufens zur Jungfernfahrt explodiert einer der zehn Kessel, der Heizer und vier Matrosen kommen ums Leben. Das Beiboot, mit dem der Kapitän wieder an Land rudert, um die Reparaturen einzuleiten, kentert, der Kapitän ertrinkt. Derlei Unglück bei einer Jungfernfahrt waren ein böses Omen. Die Great Ship Company will das Schiff verkaufen. Neuer Eigner wird im Frühjahr 1860 der berühmte Reeder Sir Samuel Cunard. Als die „Great Eastern“ endlich am 16. Juni des gleichen Jahres zu ihrer ersten Atlantiküberquerung nach New York ausläuft, sind, statt möglicher 506 Passagiere in Kabinen und 2400 weiteren im Zwischendeck, nur 38 zahlende Gäste an Bord. Darunter der Schriftsteller Jules Verne, der seine Eindrücke während der Reise später in seinem Roman „Die schwimmende Stadt“ verarbeitete. Bei einer Besatzung von 418 Mann erwiesen sich 38 zahlenden Passagiere als finanzielle Katastrophe. Aber es sollte noch viel schlimmer kommen.

Auf der Rückfahrt platzt ein Wasserrohr, wodurch große Teile des Proviants verderben. Kurz vor Ankunft in England bricht eine Antriebswelle, und als krönenden Abschluss rammt die „Great Eastern“ auch noch ein anderes Schiff, die „Blendheim“. Vier Jahre fuhr das riesige Schiff auf der Nordatlantikroute, immer wieder in Unfälle verwickelt. Schließlich streckte auch Cunard wegen der enormen Reparaturkosten die Waffen und ließ das Schiff zu einem Spottpreis versteigern.

Nachdem das Schiff 1866 in Sheerness zum Kabelleger umgerüstet wurde, gelang ihm wenigstens ein Erfolg: die Verlegung des ersten Unterseekabels von Europa in die USA sowie eines von Suez nach Bombay. Aber auch diese Erfolge waren nur von kurzer Dauer. Leistungsfähigere, weil nur für diesen Zweck konstruierte Kabellegerschiffe, drängten auf den Markt

1888 wurde die „Great Eastern“ schließlich mit eigens dafür konstruierten Werkzeugen verschrottet. Um den Koloss in mehr oder weniger handliche Teile zu zerlegen brauchten die Arbeiter geschlagene drei Jahre. Als die Abbrucharbeiten sich dem Ende neigten, machten die Arbeiter eine grausige Entdeckung. Sie fanden zu ihrem Entsetzen im Doppelboden tatsächlich die Skelette des beim Bau verschwundenen Nieters und seines Lehrlings, und sie waren nun davon überzeugt, dass der Fluch der Toten für das stete Pech der „Great Eastern“ gewesen war.

Erst fast 50 Jahre nach ihrem Stapellauf sollten größere Schiffe gebaut werden: was die Länge betrifft 1899 die „Oceanic“, und hinsichtlich der Tonnage, 1901 die „Celtic“, beide in England.

Kasten 1 (als Zitatkasten im Haupttext):

„Darwin erklärte unsere Abstammung, aber es war Brunel, der uns lehrte, wo unsere Zukunft liegt“

Wissenschaftsjournalist Jeremy Clarkson in einer BBC-Fernsehserie über große Engländer

Kasten 2

Geschichte der Dampfschifffahrt (Auszug).

1815 Der Amerikaner Robert Fulton baut das erste brauchbare Dampfschiff.

1819 Dem amerikanischen Segel-Dampfschiff Savannah gelingt erstmals die Überquerung des Atlantiks.

1826 Der Österreicher Joseph Ressel erfindet die Schiffsschraube (Propeller).

1838 Die englische Sirius überquert als erstes reinrassige Dampfschiff, d.h. ohne Hilfsbesegelung, den Atlantik.

1863 Mit Dampfschiffen wird kräftig Geld verdient. Bei der riesigen Auswanderungswelle in die USA liegt der Anteil des Passagiervolumens auf Dampfern bereits bei 45%. Drei Jahre später machen schon 81% der Auswanderer ihre Reise auf einem Dampfschiff.

1880 Dampfschiffe machen zwar Fortschritte, trotzdem entfallen in diesem Jahr von weltweit 18 Mio Bruttoregistertonnen (BRT) nur 3,5 Mio BRT auf Dampfschiffe.

1897 In England läuft mit der „Turbinia“ das erste Schiff der Welt mit Dampfturbinen vom Stapel.

1899 Das Blatt hat sich gewendet. Auf den Meeren fahren ca. 16.000 Dampfer mit mehr als 22 Mio. BRT, dagegen nur 12.000 Segelschiffe mit 6,5 Mio. BRT. Die Dampfkraft hat in weniger als einem Jahrhundert, die seit tausenden Jahren herrschenden Segelschiffe verdrängt.

1900 kam mit der für Hapag gebauten „Prinzessin Victoria Luise“ erstmals in der Geschichte ein Schiff auf den Markt, das ausschließlich für Kreuzfahrten konzipiert war.

1905 Mit dem „Kleiner Kreuzer Dresden“ baut Blohm & Voss in Hamburg das erste deutsche Schiff mit einer Dampfturbine.

1910 Der Dieselmotor beginnt auch die modernere Dampfturbine als Antrieb zu ersetzen.

1914 Die Eröffnung des Panama-Kanals läutet bis auf wenige Ausnahmen das endgültige Aus der Segelschiffe in der kommerziellen Schifffahrt ein. Sie fahren zwar noch bis in die 30er auf Routen mit Häfen, die für Dampfschiffe nur unzureichende Infrastruktur haben, wie z.B. bei Salpetertransporten aus Chile, aber ihr Schicksal ist besiegelt.

Zuletzt aktualisiert am Sonntag, den 27. März 2011 um 11:39 Uhr